Назад к списку

В.Я. Чернышев. К 85-летию Муромского железнодорожного моста

(Впервые опубликовано: "Новая провинция", 2 августа 1997 г.) 

 

2 сентября 1912 года в Муроме произошло знаменательное событие – состоялось торжественное открытие железнодорожного моста через реку Ока. До недавнего времени история его строительства замалчивалась и скрывалась за семью печатями. Между тем, мост заслуживает особого внимания как одно из грандиозных инженерных сооружений России начала ХХ века. 


Муромский мост стал главным участком новой магистрали, соединившим Москву с Казанью и Екатеринбургом. Постройка Окской линии велась под руководством главного инженера А.А. Фраловского. Производителем работ по постройке моста стал инженер путей сообщения А.Ф. Эндимионов; помощником – инженер путей сообщения С.В. Козерский; участковым инспектором – инженер путей сообщения С.К. Ральцевич. Кроме них в строительную администрацию В.В. Томашевский (участковый контролер) и его помощник – В.В. Михайлов. В технических работах принимал участие инженер-строитель Н.М. Любомудров. Кессонными работами руководил И.И. Соболевский, кладкой опор – инженер-строитель В.Н. Флеров, сборкой пролетных конструкций – инженер-технолог В.П. Кнорре. 

Общая стоимость работ по сооружению моста составила 1 млн. 895 тыс. рублей. Земляные работы по устройству насыпи железнодорожного полотна в пойме р. Оки с каменными укреплениями откосов стоили свыше миллиона рублей. Сам процесс строительства моста распадался на два важных этапа: сооружение опор и установка металлических конструкций с прокладкой рельс. Основание моста возводилось кессонным методом. К нему приступили в июне 1910 г. Железо для кессонов доставлялось с Липинской верфи Кулебакского завода (в 7 верстах от Мурома). Известняк для бутовой кладки брали из Щербатовского и Баишевского карьеров, находившихся у г. Касимова. Его привозили по Оке. Кроме того, часть известняка заготавливалась в карьерах близ г. Коврова и подвозилась прямо к мосту по Муромской железной дороге. Для облицовки применялся валунный гранит ледникового происхождения с берегов р. Шексны – из окрестностей г. Череповца Новгородской губернии. Облицовочные камни доставлялись к месту работ по воде на баржах в готовом виде. Ледорезные камни, карнизы и сливы сделаны из мелкозернистого серого гранита карьеров г. Александровска на р. Днепре. Заслуживает внимание любопытный факт: при заготовке ледорезных камней особое внимание обращалось на их однородность. Над возведением опор моста трудилось 35 каменщиков. Продолжительность рабочего дня была 9 часов. За свой нелегкий труд они получали в среднем около 32 руб. в месяц. 

В апреле 1911 г. Коломенский машиностроительный завод подрядился изготовить верхние железные строения моста, включая сборку, склепку, установку их на место с последующей покраской. Согласно условиям договора завод должен был приступить к сборке первого пролета в сентябре 1911 года и закончить всю работу в мае 1912 года. За опоздание против договорного срока предусматривался штраф – 1 % в месяц от стоимости неисполненных к сроку работ. Однако вследствие затруднений в получении на рынка железа (в особенности углового), заводу не удалось исполнить заказ к договорному сроку. К работам по сборке на месте приступили лишь 31 октября 1911 года, а закончить работу удалось лишь к 20 августа 1912 года. 

Листовое железо для арок моста прокатывалось на Кулебакском горном заводе (Нижегородской губернии) Общества Коломенского машиностроительного завода. Крупное угловое железо изготавливалось на Сормовском заводе в Н. Новгороде. 

Обработка железа производилась на Коломенском заводе в Голутвине Московской губернии. Она началась в июне 1911 г. и закончилась в мае 1912 г. 

20 августа 1912 г. была завершена склепка последнего пролетного строения. Таким образом, возведение моста продолжалось два года. Если же учитывать подготовительные работы, начатые в июне 1910 года, а также оборудование моста смотровыми приспособлениями, законченное к февралю 1913 года, то все строительство длилось два года семь месяцев. 

Общее количество зарегистрированных рабочих дней составило 212, а ночей – 313 (в ночное время в основном велись кессонные работы), причем, треть времени ушло на устройство опор и две трети – на возведение верхних пролетов. Наибольшее дневное количество рабочих зафиксировано в мае 1912 года – 976 человек – именно тогда велись усиленные работы по сборке арок. В отчете администрации приводятся данные о несчастных случаях, произошедших в ходе строительных работ. Их зарегистрировано 98. Из них 83 – легкие ушибы; четыре случая переломов костей; два случая связано с повреждением барабанной перепонки при кессонных работах; 9 – ранение глаз при клепке железа. За все время работы было только два смертельных исхода – оба по вине рабочих (несоблюдение правил техники безопасности). 

Наконец, все работы были завершены. 2 сентября 1912 года состоялось испытание моста. В программу испытаний входило определение прогибов каждого проема, осадка опорных узлов, колебание в горизонтальной плоскости верхних и нижних поясов арочных проемов, а также напряжений от подвижной нагрузки. Для статистического испытания составили поезд из четырех паровозов с семью платформами, нагруженными балластным песком. Сзади каждого паровоза поставили более легкие товарные паровозы. По концам прикрепили с одной стороны четыре платформы, с другой три. Вес состава, умещавшегося в пролете моста, равнялся 580,36 тонн. Испытательный поезд стоял на каждом пролете около получаса. Затем его пускали по мосту первый раз со скоростью 32 версты в час, второй раз – 41. С наибольшей ответственность проверялся самый важный участок моста – в судоходных втором и третьем пролетах. Здесь прогибы наблюдались тремя способами: нивелировкой, автоматическим записыванием графически на ленте прогибометра Френкеля и записыванием показаний особого прибора – пьезометра. 

О серьезности испытаний свидетельствует то, что в них принимало участие 56 человек. Заблаговременно были приготовлены все необходимые инструменты и приспособления. Затем участники испытаний получили бланки журналов со своими фамилиями, номера наблюдательных постов и визируемые точки. Более того, накануне испытаний, всем участникам предстоящего осмотра провели инструктаж с проверкой к готовности. 

Статическое испытание началось в 7 часов утра и закончилось к часу дня. Динамическое испытание длилось два часа. Мост был признан выдержавшим испытание, и с того же дня – 2 сентября 1912 года – открылось временное движение. 

Появление первых поездов на мосту и церемония по открытия с традиционным разрезанием ленты привлекли огромные толпы народа из Мурома и окрестностей. Мост был украшен флагами, а со стороны входов устроили декоративные колонны. По мосту прошел украшенный флагами поезд с гостями. На мосту поставили витрину для раздачи фотографий с видами моста во время постройки. Торжество завершил благодарственный молебен. Затем публике разрешили пройтись по мосту. Гостеприимная администрация Коломенского завода чествовала гостей завтраком и обедом. 

Окончательная приемка моста состоялась спустя полгода, когда новая комиссия не обнаружила никаких изменений и повреждений. 

До августа 1914 г. Муромский железнодорожный мост имел пешеходную полосу. Ей беспрепятственно могли пользоваться все желающие. С началом Первой мировой войны пешеходное движение было прекращено. Так мост стал важным охранным объектом, каким остается до сего дня. Его построили с таким запасом прочности, что в конце 1970-х - начале 1980-х гг. по нему проложили еще одну линию железнодорожных путей. 

Такова история строительства Муромского железнодорожного моста.

Copyright © Vladimir Y. Chernyshev, 1997

Понравилось и хотите узнать больше об истории Мурома? 

 Закажите экскурсию по городу с автором этой статьи!